从测试到成熟L4或许是更好选择

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　　最近，自动驾驶汽车的开放测试运行开启加速度。

　　先是百度宣布在长沙启动RoboTaxi服务。长沙市民无需通过筛选、培训等流程，就可在百度地图、百度App的“Dutaxi”智能小程序内实时呼叫区域内可供搭乘的RoboTaxi。百度为此投入45辆自动驾驶出租车，配有安全员，行驶范围大概130平方公里，行驶路线覆盖长沙市内居民区、商业休闲区和工业园区等场景。

　　后有高德打车宣布接入AutoX自动驾驶车辆，在上海启动自动驾驶网约车体验招募活动。上海市民使用高德地图，搜索“无人车”即可进入报名页面，收到报名成功通知后，可通过高德打车平台呼叫无人车，在上海市政府指定范围内免费乘坐。体验期结束后，该项目将对公众开放。

　　此外，滴滴也曾对外界透露，滴滴自动驾驶出租车有望于2020年在上海正式推出，届时用户可在上海特定区域内打到自动驾驶出租车。

　　三大公司陆续有实质性进展，这对自动驾驶汽车的商业化运营来说，是迈出了极为关键的一步。但欣喜之余更应该看到的是，想要从开发测试运行到建立真正成熟的商业模式，尚有不小的距离。

　　首先是车辆成本。目前，一辆自动驾驶汽车成本远远高于量产的普通汽车，一身“黑科技”装备加身，价格可能要比车辆本身贵好几倍。成本的问题有赖于自动驾驶汽车的规模效应，规模可以降低成本，但成本又制约着规模。

　　其次是技术成熟度。不得不说，目前的自动驾驶技术还不够成熟，基本都停留在L2～L3自动驾驶等级之间。L3级自动驾驶，被称为有条件自动驾驶，车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶。但是在L3阶段，驾驶员仍需时刻保持注意力，以便在出现紧急情况时及时接管车辆。这就意味着，车依然离不开人，自动驾驶系统也取代不了驾驶员，其商业价值并不大。理想的模式是不需要任何驾驶员操作，这才是自动驾驶的价值所在，以便节省人力成本，降低运营成本。

　　最后是法律法规的缺失。直至今日，自动驾驶汽车驾驶过程中的责任认定仍然没有专门的法律来明确。以L3自动驾驶汽车为例，到底什么时候应该接管，接管的早晚如何界定等，都没有清晰明确的法律。

　　现实的阻碍因素，使得自动驾驶汽车的商业化运营之路不会太过顺利。那么该如何突围呢？笔者拙见，应该等待L4级别自动驾驶技术的成熟。L4级别自动驾驶，即高度自动驾驶，车辆可以接替驾驶员的工作达到自动驾驶的水平。到了L4阶段，首先完全解放了人的操作，节省了人工成本，这是自动驾驶技术的革命性意义；其次，L4级的技术水平也能保证车辆可以应对各种路况；最后，在法律法规的责任认定上，也会清晰明了，一旦发生事故，就是自动驾驶系统及其后台的责任。

　　目前令汽车界纠结不已的一个矛盾是，到底是继续坚持L3，还是跳过L3直接研发L4。L3更接近于量产运营，但存在明显的缺陷和肉眼可见的上限；而L4有着更高的上限，但在技术难度等方面挑战更大。

　　吉利汽车已于日前宣布，搭建“几何＋”平台，与外界共享电动化、智能化、网联化等技术资源，并开放底层数据，自主研发“智感循迹无人驾驶系统”，跳过L3直接到L4级别。

　　L3级别更应该理解为一个或许可以直接跳过的过渡阶段，而L4并不是L3的直接迭代，所以更多直接采用L4自动驾驶技术进行的开发测试运行，更有价值和意义。新冠肺炎疫情发生后，社会对不需要人操作的自动驾驶汽车有了更高的期待，这对自动驾驶汽车的商业化、对L4级别自动驾驶技术而言，都是一个利好的信号。 　　张忠岳　　《 中国汽车报 》（2020-05-11  002 版）