电动卡车，汽车制造商的新圣杯？

为了成功实现其生态转型，世界各地的工业大国都开始了电动重型货车的竞赛。他们的公司希望加快能源分配基础设施的部署，以便他们可以实施自己的电动汽车技术。

近年来，经常提到贸易协定的激增和即将到来的海运费翻番。但是，这些物流流总是以道路上无数的重型货车结尾，如果不进行技术转移，其生态足迹将变得巨大！

时间已经不多了，因为为了遵守巴黎关于二氧化碳排放的协议，所有制造商都必须在2040年之前将其工厂和车辆完全脱碳。那些从事重型活动的人可以使他们的电池技术盈利。在他们的新电动卡车中，同时在新车中回收用过的卡车电池。最终，这将使他们能够部署，然后施加自己的充电器网络和氢气（H2）分配网络。

但是，制造商之间的竞争也隐瞒了六个主要的工业大国，这些大工业大国在各自的能源转型中都难以成功，它们分别是德国，意大利，中国，韩国，日本…和加利福尼亚。

来自法国的遗憾的缺席，不幸的是，法国的制造商十年来一直没有出现在这个市场上……

日韩重量级领先

自1997年以来，日本和韩国的制造商一直处于混合动力技术（丰田普锐斯）和燃料电池技术（现代圣达菲和2001年的丰田FHCV）的前沿。然而，到2020年，当现代汽车出售其Nexo，而丰田汽车对其Miraira进行更新时，由于缺乏分销网络，这些革命性的燃料电池（PAC）H2车辆每辆仅售出5,000辆。客户可以访问H2。

为了解决这个问题，现代汽车正在增加与海港（光阳），机场（仁川），能源供应商（Alpiq，H2energy），工业气体生产商（LindeGaz），设备制造商（佛吉亚）的协议数量，甚至电动机制造商（康明斯）。到2025年，所有相关工作将通过同时开发H2站网络（每小时可提供20辆车辆）的数千辆电动重型卡车“现代燃料电池”来运营。

对于丰田公司的“门户”，“Uno”和“Profia”项目来说，方法是相似的，所有这些都在于使用MiraiII的H2技术确保经过验证的热重型模型的电气转换。在亚洲，这种改型使用了经验丰富的日本子公司日野（全球排名第六）的25吨卡车，该公司从2003年开始在日本运营带有PAC的“Sora”电动客车。在美国，这也是港口拖拉机而不是使用合作伙伴Paccar提供的KenworthT680卡车（DAF，Leyland和Peterbilt在全球排名第七）。

HinoProfia700系列25吨，搭载丰田MirairaII（行程600公里）和“Sora”客车的PAC。

>AVISCARADISIAC-丰田和现代的长期战略相同，包括在各大洲受益于生产和分配电动重型货车所用“绿色”H2的有利基础设施。2020年的首次聚会，2040年的第一次聚会？

德国领导层在氢的道路上

在德国方面，数十亿欧元用于使工业珠宝电气化。因此，大众汽车集团（在欧洲和南美与Man，Scania和Navistar的n°1分）开始建立起一个装载机网络，并通过其第一批卡车“ScaniaG350withPAC”在挪威分销H2（行驶距离为500公里），以及配备锂离子电池的“ManeTrucksTGM”（行驶距离为200公里）。

同时，戴姆勒（Daimler）巨头停止了对热机的任何投资，只专注于电动汽车。全世界各大洲都有重量级产品（欧洲的梅赛德斯-奔驰，美国的福莱纳，亚洲的三菱扶桑和亚洲的巴拉特·奔驰）的反应性n°1应对其亚洲竞争对手和加利福尼亚人。拥有星号的公司已着手加快其整个卡车产品的转换，并将在未来几年内投入30亿欧元用于其“eActros，eCitaro，eFusoCanter，VisionFcell等”。”到2021年底，所有产品都将配备新一代锂聚合物电池，然后第二年将配备PAC系列增容剂。

4月21日，公司又发布了一项重要公告：戴姆勒和中瑞AB沃尔沃汽车公司（全球排名第五的Penta，Mack和RenaultTrucks）将向一家新合资企业注资12亿欧元，在2025年将热泵用于所有车辆！这进一步证明了H2在整个运输行业未来几年中将发挥的关键作用。

>加勒比海观点-德国汽车制造商现在落后于丰田，现代和特斯拉。但是在卡车市场上，大众和戴姆勒集团的庞大规模构成了一个优势，只有中国股东（吉利，北汽）和合作伙伴（比亚迪，东风）才能竞争。谁强加了其能源矢量和自己的存储技术，谁都将在2030年名列前茅。

中国，过剩而安静的力量

十年来，中国在生产和电动交通上进行了巨额投资：35万个充电站，去年150万个新注册，每年有1.2亿空中客车通过电动巴士运输到“上海汽车工业总公司”（SAIC）的PAC。到2020年，全球一半的电动汽车将在中国行驶！

中国集团，例如东风集团（全球排名第三），“佛山飞驰汽车制造有限公司”（PAC巴士在中国排名第一）或“建立您的梦想”（比亚迪），将推翻世界等级。后者通过链接世界各地的记录订单而特别成功。

伦敦MetroLineEnviro400ev公交车和其他配备LiFe电池的比亚迪车辆。

在决定性标准上，为其重型货车配备的“Blade”磷酸铁锂（LiFe）蓄电池技术确实超越了锂离子电池：对环境的影响更低，寿命更长，完美的耐受性快速或不完全充电，并且完全没有过热。因此，即使发生刺穿的冲击，LiFe电池的温度始终保持低于60°C，而锂离子超过500°C！

比亚迪设法建立了一个完整的电动汽车生态系统：卡车，公共汽车，单轨铁路，叉车，汽车和发电厂。目前，数十万辆比亚迪的电动出租车和公共汽车（包括著名的伦敦“红色双层汽车”）已经遍及各大洲以及欧洲60座城市。自2017年以来，比亚迪已成为全球第一电动汽车制造商，已超越特斯拉！

>加勒比海观点-中国零部件已成为全球制造商不可或缺的要素，这种霸权在几年之内不会消失。幸运的是，在这场比赛中，中国人的汽车在公众心目中仍然公然缺乏意识。但是在卡车市场上，这种图像缺陷并没有带来损失。没有喧嚣，中国无情地推进了典当。

意大利局外人承担着美国梦

意大利仍然是工业强国，尤其要归功于菲亚特集团的建立，该集团仍由Agnelli家族通过其控股公司Exor进行控制。该公司的重量级部门（依维柯，HeuliezBus和IrisBus在全球排名第8）将成为一家专注于重型电动汽车的美国初创公司的主要投资者（与德国博世和韩国韩华一道）。名称“尼古拉汽车”是指发明家尼古拉·特斯拉！

通过成为第一家真正批量生产世界上最具创新性的电动重型汽车的制造商，意大利外来者很可能会从ElonMusk身上抢走风头！在欧洲，这将是“NikolaTre”，这是一辆配备PACH2的电动卡车（由德国瑞典制造商Bosch-PowerCell提供），能够在1,200km的路程内提供750kW的功率，然后在不到15分钟的时间内进行充电分钟。

将连接卡车“依维柯S-方式”，然后将在欧洲的分布的基础上，建于德国（电池版本在2021年和PAC在2023年），依维柯。那么，“菲亚特克莱斯勒PSA”集团的轻型汽车最终受益于这些依维柯－尼古拉重型卡车的能源分配技术和基础设施将是合乎逻辑的。

>AVISCARADISIAC-自2008年以来经济困难，意大利谨慎行事。然而，其行业仍然是欧洲唯一能够与德国竞争的行业，阿涅利帝国完整无缺，其品牌仍然在大西洋两岸进行务实的投资。而且，如果这种流行病不会给议程带来太大影响，那么尼古拉·特雷（NikolaTre）的“零排放”将从2022年开始在我们的道路上出现。

加州，美国电气例外

自从美国最近从COP21退出会议以来，美国运输业的生态转型似乎已停止。他们的页岩油生产可能鼓励他们与Rust-Belt幸存者一起追求传统的碳迁移。但是，一个州通过体现全球生态电气创新来承担整个国家的良性反面：加利福尼亚州是“特斯拉”之星的所在地。

崇高车型“S.3.XY”的制造商如今已成为轻型电动汽车的世界基准，因此也是所有竞争对手的目标。为了延续其成功故事，加利福尼亚人必须在2016年实现太阳能电站生产的多元化，现在也准备投资电动卡车的战略领域。

自2017年以来，只有“特斯拉Semi”的批量生产才被推迟，不知道这种延迟是否是零部件供应困难所固有的，或者是否可能不适用于该国的公路货运自主性要求。其当前的电池和充电器技术（请参见表）。超级电容器制造商MaxwellTechnologies的收购表明，特斯拉正在考虑使用其即时再生（de）充电技术来优化Semi电池的巨大重量。

在这场最终成为第一个成功将交通运输成功转换为电力的全球竞赛中，在遥远的法国注视下，美国难道不会被亚洲和欧洲的重量级人物所取代吗？

>CARADISIAC观点-到2020年，美国仍然可以依靠Tesla的卓越声誉来实现重型电动汽车的战略性胜利。但是他们的电动卡车并不像其他系列那样性感，它的电池能否与竞争对手的燃料电池竞争“大都市地区”，这是值得怀疑的。特斯拉Semi不仅要取得成功，还必须解决加利福尼亚汽车制造商长期缺乏盈利能力的问题。