科尔维特C8Z06车型正式全球首发

科尔维特，一个让意大利裔超跑颤抖的美系品牌，肌肉超跑的代名词，大力出奇迹的经典案例。然而，这玩意儿在国内确有一个土味十足的名头——五菱超跑。

10月27日，通用汽车再次整活，科尔维特C8Z06车型正式全球首发，并计划2022年第二季度正式投产。中置5.5LV8自吸引擎、8速双离合变速器、中置四出排气、21英寸碳纤维轮毂、Brembo碳陶瓷刹车盘、六活塞制动钳…这台“五菱超跑”迎来性能操控的再次进阶，旨在给法拉利/兰博基尼/保时捷上一课。

从当前的C7系列到如今的C8系列，科尔维特超跑最大的改变就是从前纵置布局改成了中纵置布局，大排量V8引擎被移到了座椅后方，更有利于整车的配重。其实,这种中置架构一直被视为超级跑车的门槛（法拉利488、奥迪R8），而前置架构即便是AMGGT系列也让人觉得差那么点意思。科尔维特的这种改变无疑让美洲的那些肌肉车粉丝们，再也不用站在超跑圈“鄙视链”的底端。

除了整车架构更像是意大利裔，科尔维特C8Z06的动力总成也能让人闻到一股意大利味道。这台5.5LV8自吸引擎看起来依旧是美系大排量自吸风格，但我们深究其设计思路就会发现TA跟之前的6.2LV8有着本质差异。

首先看数据，代号LT6的5.5LV8引擎，可以在8400rpm（红线转速）达到679马力的最大功率，红线转速8600rpm，峰值扭矩623牛米（6300rpm）。而作为对比，此前的LT2型6.2LV8引擎虽排量更高，最大功率502马力，峰值扭矩637牛米。

同样是自吸，为什么LT6比LT2排量缩水了，动力还更强了呢？

平面曲轴设计

这就要提到V8引擎核心部件——曲轴、缸体。首先，LT6的曲轴是欧洲超跑惯用的平面曲轴设计，沿着轴心看，各个凸起位置是重叠的，呈“一”字形；而之前美系肌肉车都惯用交错平面曲轴设计，沿着轴心看，各个凸起仅部分重叠，呈“十”字形。相同的制作工艺，平面曲轴可以进一步提高强度，能承受更大扭矩输出，虽然比交错曲轴的平顺性差点，但更有利于拉高转速，强化爆发力。

为配合平面曲轴的高转特征，LT6型V8引擎的缸体也改成了短行程/长缸径设计，可以更高效利用汽油燃烧初段的动力爆发。搭配双顶置凸轮轴配气、锻造铝活塞和锻造钛连杆，质量轻，强度高，进一步拉高高转性能。

这也是LT65.5LV8引擎功率比扭矩数据还高的核心原因之一。其实，这种思路其实我们在兰博基尼V10/V12自吸引擎上也见到过，典型的高转竞技风，而不是之前美系超跑那种强调低转“大力飞砖”。

作为一款主打高性能的超跑，换挡时动力丢失多0.1秒都是不能忍的，以快速换挡闻名天下的8速DCT自然就成了科尔维特的不二之选，而在雪佛兰科迈罗、福特野马上使用的纵置10AT则被无情抛弃，这一点同样有着浓厚的欧洲超跑的味道。

从外观套件来看，科尔维特C8Z06作为进阶版也有设计优化，得益于更明显的宽体设计，外加碳纤维材质独立前唇和后扰流板，整车可以在阻力降低8%的情况下实现比第七代ZR1多6%的下压力。

此外，用户还可以选装21×13英寸的碳纤维后轮毂，并配米其林SportCup2RZP轮胎，同时，选装的Z07套件还将包含碳陶瓷刹车盘（前轮15.7英寸、后轮15.4英寸）、六活塞前卡钳、独特FE7电磁悬架等等，高端硬货拉满。

●总结：

目前，各大厂商推出的新品跑车都有朝中置布局靠拢的意思，除了科尔维特C8、玛莎拉蒂MC20外，路特斯EMIRA也是这种设计，后者甚至只配备了奔驰的M1392.0T直列四缸引擎，不得不说，超跑的门槛确实越来越低。另外，根据通用汽车的产品规划，全新科尔维特C8还将在未来陆续推出ZR1（2023年）、PHEV（2023年）、EV（2024年）和Zora（2025年）版，电气化改造也成为未来美系超跑的主旋律。